• Объявления

harbin.jpgИстория Харбина неразрывно связана с историей Китайско-Восточной железной дороги, которая была построена Россией в конце прошлого века на территории Китая и соединила кратчайшим путем Восточную Сибирь и Дальний Восток.
Контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД был подписан в 1896 году в результате переговоров министра финансов С. Ю. Витте — главного организатора дальневосточной политики России того времени — с крупнейшим китайским сановником Ли Хун-чжаном, приехавшим в Москву на церемонию коронации Николая II. Формально, как это было предусмотрено «русско-китайским оборонительным союзом», КВЖД должна была облегчить переброску русских войск на Дальний Восток в случае нового нападения Японии на Китай. Однако Россия преследовала другие цели: ослабить влияние в Маньчжурии европейских держав и Японии, экономически привязать этот край к русскому Дальнему Востоку. Что касается Китая, то не последнюю роль здесь сыграла миллионная взятка, обещанная Ли Хунчжану. Земли вдоль дороги согласно контракту превращались в полосу отчуждения, своеобразный русский сетлмент.
После того, как общее направление линии КВЖД было окончательно определено, нашлось и место для будущего административного центра дороги. Им стала случайная точка пересечения проектировавшейся дороги с рекой Сунгари. Первоначально город предполагалось назвать «Сунгари», однако позднее за ним закрепилось маньчжурское название расположенной неподалеку деревеньки. «Там, где теперь проходит рельсовый путь, где громадный город с многотысячным населением раскинул свет своих улиц на много верст вокруг, где жизнь большого культурного и торгового центра бьет ключом,— писали авторы изданного в 1923 году в Харбине «Исторического обзора КВЖД»,— там 25 лет тому назад только ветер проносился над почти безмолвною равниною, да изредка добродушный маньчжур тихими шагами пробирался по узкой тропинке своего возделанного поля…»
25 мая 1898 года в район Харбина пришел первый пароход «Святой Иннокентий», а через три дня — второй — «Благовещенск». На «Благовещенске» прибыло строительное управление во главе с заместителем главного инженера С. В. Игнациусом. Этот день можно считать днем рождения Харбина.
Стали возникать первые улицы. В первую очередь застраивался прибрежный район, который с тех пор и сохранил свое название — Пристань. Главная улица Пристани — Китайская (ныне Чжунян дацзе — «Центральный проспект») получила свое название благодаря тому, что вдоль нее по распоряжению начальника строительного участка князя С. Н. Хилкова для китайцев, прибывших на строительство нового города, были выделены земельные участки. Полицейская улица была названа по находившемуся на ней с 1899 года первому полицейскому управлению. На Аптекарской улице появилась первая аптека Коташевича. Артиллерийская улица была названа так потому, что на этом месте был расположен артиллерийский полк отряда генерала Сахарова, прибывшего в Харбин в 1900 году для подавления восстания ихэтуаней. На Казачьей улице стояли казачьи части того же отряда. На месте Магазинной и Коммерческой улиц появились первые магазины. На Пекарной улице — первая европейская пекарня… Царское правительство отводило Харбину определенную роль в своих планах в отношении Маньчжурии. В одном из докладов С. Ю. Витте писал: «Благодаря своему исключительному выгодному положению Харбин… будет иметь выдающееся значение в деле упрочения нашего экономического, а вместе с тем и политического преобладания в этой стране». Не случайно многие китайские мыслители видели в альянсе царской России с маньчжурской династией опасность консервации монархического строя в Китае.
Соглашение о строительстве КВЖД вызвало сильнейший резонанс в Китае. Один из лидеров «движения за реформы», Тань Сы-тун, выдвинул альтернативный проект — строительство китайским правительством железной дороги, которая бы, пройдя через северные районы Китая, связала Корею с Турцией «подобно ивовому пруту, продетому сквозь жабры выловленных рыб». «Благодаря этому Россия не сможет вторгнуться в другие страны посредством своей железной дороги,— считал Тань Сытун,— мы же сможем, если захотим, погубить их при помощи нашей железной дороги». Для китайских буржуазных реформаторов железные дороги являлись воплощением технического прогресса и чуть ли не главной гарантией процветания государства. «Современный мир — это мир железных дорог,— писал тот же Тань Сытун.— Их отсутствие равносильно гибели государства».
Цины, пойдя на уступку царизму, крайне опасались дальнейшего проникновения России в Китай. Ли Хунчжан «как друг России» советовал С. Ю. Витте ни в коем случае не идти на юг от линии, которая должна соединить Сибирский великий путь с Владивостоком, так как подобный шаг мог бы иметь самые неожиданные печальные последствия как для России, так и для Китая. Увещевания Ли Хун-чжана не оказали ни малейшего влияния на царское правительство,убежденное, помимо всего прочего, и в том, что «железная дорога должна служить орудием морального влияния, поскольку новая культура — христианская» якобы «сильнее и могущественнее культуры желтых наций, родившихся в идолопоклонстве».

Комментарии закрыты.